하늘에도 자유가 있다! 하늘의 자유란?

하늘에도 자유가 있다! 하늘의 자유란?

하늘에도 자유가 있다! 하늘의 자유란?

사우디의 제다로 출장가는 A씨. KE961편을 타고 가는데, 리야드에 섰다가 갑니다. 그런데 좀 이상합니다. 절반 이상의 사람이 내려 빈자리가 많은데, 타는 사람은 아무도 없습니다. 왜 아무도 안탈까요? 그 이유는 사우디가 국내선 구간의 승객 운송을 대한민국의 항공사에게 허가하지 않았기 때문입니다.

항공자유화협정이란 항공사가 국가의 영공통행이나 운수권 등을 자유롭게 설정할 수 있도록 하는 협정을 말한다. 즉, 자기 나라 비행기가 어디 가서 내릴 수 있고, 어디서 어디까지의 영업이 가능한가를 정의하는 권한이다. 다른 말로는 항공자유화 단계, 이원권 등으로도 불린다. 기본적으로 국가간의 협정으로 해당 국가의 항공사에게 적용된다. 크게는 제1단계 자유부터 제9단계 자유까지 구분되며, 각 단계마다 다시 3-4개의 하위 단계로 세부적인 구분을 하여 항공 자유화 단계를 최종 규정한다.

나무위키 항공자유화협정

네 하늘에도 자유가 있습니다. ‘항공자유화협정’ 바로 ‘하늘의 자유(The Freedom of the air)’에 대해 이해하면 항공 여정에 대한 이해도도 더불어 높아져 보다 수월하게 여행을 계획하실 수 있답니다. 그럼 하늘의 자유에 대해 한번 알아볼까요?

 

제 1의 자유: Fly Over right – 영공통과의 자유1.png

타국의 영공을 무착륙으로 통과할 수 있는 권리. 자국에서 출발해 상대국까지 갈 때 제 3국의 영공을 지나가는 경우가 이에 해당됩니다.

예: 인천에서 런던으로 가는 대한항공 항공편이 러시아 영공을 통과하는 경우

과거 냉전시절에는 대한민국 국적기는 러시아나 중국의 영공을 통과할 수 없었습니다. 대안으로 미국의 앵커리지에서 중간급유를 받고 북극항로를 통해 유럽을 가기도 했지요. 하지만 지금은 그럴 필요가 없이 러시아 영공을 통과할 수 있기에 논스탑으로 유럽까지 갈 수 있습니다. 항공사로서는 더 많은 나라의 영공을 통과할 수 있으면 그만큼 효율적인 노선운용이 가능하지요.

 

제 2의 자유: Technical Landing right – 여객이나 화물 운송 이외의 목적으로 상대국에 착륙할 수 있는 권리2.png이 자유권으로는 중간 기착 국가에서 승객이나 화물을 내리고 실을 수 없기에 연료보급이나 긴급 수리 등의 기술적 이유로 활용됩니다. 제 1자유에서 예로 든 앵커리지에서의 중간 급유가 그 예 입니다. 사실 예전에는 미국을 갈때에도 앵커리지에서 중간급유를 했었습니다. 당연히 아무도 타고 내리지 않고 급유나 점검만 했지요. 하지만 지금은 꽤 먼거리를 갈 수 있는 항공기가 보급되어, 중간급유를 하는 경우는 거의 사라졌다고 볼 수 있습니다.

 

제 3의 자유: Set-down right – 자국의 여객과 화물을 상대국으로 운송할 수 있는 권리3.png

예: 대한항공이 인천에서 승객과 화물을 싣고 런던까지 운송하는 경우

아주 당연한 권리인 것 같고, 매우 기본적인 권리이지만, 이 권리도 양국간에 협정이 있어야 한답니다.

 

제 4의 자유: Bring-back right – 상대국의 여객과 화물을 자국으로 운송할 수 있는 권리4.png

예: 대한항공이 런던에서 승객과 화물을 싣고 인천까지 운송하는 경우

제 3자유와 결합해 왕복 운행 권리가 되며, 일반적으로 제 3의 자유와 묶음으로 취급됩니다. 자국에서 상대국으로 승객과 화물을 싣고 갈 수는 있는데 상대국에서 자국으로 싣고 올 수는 없다면 굉장히 비효율적이겠지요.

 

제 4의 자유까지는 대부분의 나라 간에 체결이 되어 있는 보편적 권리입니다. 하지만 5번부터 9번까지의 자유권은 국가간 항공산업의 이해관계가 얽혀 있어 제한적으로 협정이 맺어지고 있습니다.

 

제 5의 자유: Beyond right, Intermediate right – 자국에서 출발해 상대국과 제 3국 간에 승객과 화물을 수송할 수 있는 권리5.png

예: 싱가포르항공이 싱가포르-서울-샌프란시스코 구간을 운항하며 서울-샌프란시스코 구간의 승객을 태우는 경우(역 방향도 포함)

제 5의 자유를 이용한 항공편은 도중에 상대국에 내려 여객이나 화물을 싣거나 추가한 후 제 3국으로 갈 수 있습니다. 참고로 제 5의 자유에서 이야기하는 항공편은 일반적인 경유와는 다릅니다. A-B-C 구간 전체의 항공편명이 동일하며 A-C구간을 이용하는 고객의 경우 위탁 수화물은 항공기 내에 그대로 실린 채 몸만 내렸다가 다시 타는 것이기 때문이죠. 항공권을 예약하거나 검색할 때 직항편이라고 되어 있으면서 스케줄 내에 ‘중간기착’이라고 표시되어 있는 항공편이 바로 이런 여정이랍니다. 제 5의 자유권을 이용할 경우 하나의 항공편으로 출발지인 자국인 A와 상대국인 B에서 모두 승객을 태우고 제 3국인 C로 갈 수 있으니 훨씬 더 효율적인 영업을 할 수 있겠지요.

 

제 6의 자유: 상대국과 제 3국간에 승객과 화물을 자국을 경유해 수송할 수 있는 권리

6.png예: 중국국제항공을 이용해 서울에서 런던을 갈 때 북경을 경유하는 경우

제 6 자유는 경유 항공편과 가장 관계가 깊은 자유권입니다. 이 자유권을 이용하면 자국 항공사가 상대국에서 제 3국으로 가는 승객에게도 영업을 할 수 있죠. 또  이를 이용해 자국의 공항을 주변 국가의 허브 공항으로도 만들 수 있습니다.

가령 가까운 일본의 경우 도쿄 외의 지역에 사는 여행자가 일본 국적기를 타고 유럽을 여행하려면 도쿄 하네다 공항까지 국내선으로 이동한 후 하네다 공항에서 나리타 공항으로 이동해 국제선을 탑승해야 하는 경우가 많습니다. 굉장히 번거롭겠죠. 하지만 한국 국적기를 이용할 경우 출발지에서인천공항으로 와서 인천공항에서 환승해 유럽까지 가면 되므로 비행거리도 짧아지고 공항 이동의 필요도 없지요.

많은 나라가 6 자유권을 이용해 자국의 공항을 주변국의 허브공항으로 만들고자 하고 있어 이 6자유권에 대한 협정이 활발히 이루어지고 있답니다.

 

제 7의 자유: 자국에서 출발하거나 기착하지 않고 상대국과 제 3국 사이만을 왕래하며 승객과 화물을 수송할 수 있는 권리

7.png

제 7의 자유는 얼핏 보면 제 5의 자유와 비슷하지만 자국에서 출발하지 않아도 된다는 점이 다릅니다. 예를 들면 미국 국적의 항공사가 서울-도쿄 구간을 미국 노선과 관계 없이 운항하는 것입니다. 제 7의 자유 역시 각 국가별 항공산업의 이해득실이 얽혀 있어 대부분의 나라에서는 화물 분야에서만 제한적으로 허용되고 있으며 여객 분야에 대해서는 쉽게 허용하는 국가가 없는 편입니다.

 

제 8의 자유: Consecutive Cabotage – 자국에서 출발해 상대국 국내 지점간 승객과 화물을 수송할 수 있는 권리

8.png

8 자유권은 5 자유권과 비슷하지만 자국에서 출발한 항공편에 한해 상대국의 국내선 구간을 운항할 수 있는 것입니다. 예를 들어 항공사가 A(자국)-B(상대국)-C(상대국)이라는 구간을 운항할 때 B-C구간이 상대국의 국내선 노선인 것이죠. 유럽연합을 제외하면 그 예도 거의 없습니다. 자국 항공산업 보호를 위해 좀처럼 허가해 주지 않는 자유입니다.

 

제 9의 자유: Stand alone Cabotage – 상대국 내에서만 운항하며 상대국 국내 지점 사이에서 승객과 화물을 수송할 수 있는 권리

9.png

9 자유는 자국의 항공기가 타국의 국내선을 운항할 수 있는 자유입니다. 만약 한국과 일본간에 9자유 협정이 체결되어 있다면, 대한항공이 도쿄-오사카 노선을 운항할 수도 있습니다만, 실제로는 협정체결이 되어 있지 않기에 불가능합니다. 8자유와의 차이는 자국 출발과 관계없이 타국 내에서 운항을 할 수 있다는 점입니다. 호주-뉴질랜드간, EU회원국간에는 상대국 국내선을 운항할 수 있습니다. 하지만, 8 자유와 비슷한 이유로 대부분의 국가가 9자유를 허용하지 않고, 허용한다 하더라도 극히 일부의 항공사만이 실제로 운항하고 있습니다.

그런데 제 8의 자유와 제 9의 자유에 나오는 ‘카보타지’란 무엇을 말하는 것일까요? 카보타지(Cabotage)란 타국 업체가 자국내의 두 지점간에 승객과 화물을 운항을 하는 것을 말합니다.

 

내용이 많이 길어졌네요. 자 이제 정리해 보겠습니다. 제 1, 2, 3, 4, 6 자유까지는 보통 대부분의 나라들간에 협정이 체결되어 있고 우리가 예약하는 항공권도 대부분 이 범주에 들어갑니다. 제 5 자유는 일부 국가의 한정된 노선에서 그 예를 찾아볼 수 있지만 아주 드문 것은 아닙니다. 제 7, 8, 9 자유는 대부분의 나라에서 허용되지 않고 있습니다. 또한 허용된 경우에도 항공사 입장에서는 경쟁 우위를 점하는 것이 쉽지 않기에 일부 저비용항공사(LCC)를 제외하고는 실제 사례를 찾아보기 힘듭니다. 실제로 과거에 유나이티드 항공은 제 7자유를 이용해 도쿄-서울 구간을 운항하였지만, 지금은 뉴욕-도쿄-서울 의 제 5자유를 이용하는 형태로 변경되었습니다.

자, 그럼 KE961편이 제다 가는 길에 리야드에서 섰을 때 내리는 사람은 있는데 왜 타는 사람은 없는지 아시겠지요?

 

참고: http://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx ICAO, 하늘의 자유

http://www.molit.go.kr/USR/BORD0201/m_67/DTL.jsp?id=IN0405&cate=&key=&search=&search_regdate_s=2013-01-01&search_regdate_e=2014-01-01&order=&desc=asc&srch_prc_stts=&item_num=0&search_dept_id=&search_dept_nm=&srch_usr_nm=N&srch_usr_titl=N&srch_usr_ctnt=N&srch_mng_nm=N&old_dept_nm=&search_gbn=&search_section=&source=&search1=&lcmspage=0&mode=view&idx=217581

국토교통부, 하늘의 자유

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/StartupBoeing_Freedoms_of_the_Air.pdf

보잉사, 하늘의 자유

https://namu.wiki/w/%ED%95%AD%EA%B3%B5%EC%9E%90%EC%9C%A0%ED%99%94%ED%98%91%EC%A0%95

나무위키, 항공자유화협정

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